隨著春節(jié)假期的結(jié)束，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)迎來了一波新的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。長(zhǎng)安、比亞迪、嵐圖等新能源品牌紛紛強(qiáng)調(diào)“智駕普及”，將智能駕駛作為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵籌碼。然而，一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象是，目前能夠?qū)崿F(xiàn)“全國(guó)都能開”高階智能駕駛的車型，多以新能源車為主，尤其是純電動(dòng)車型。

盡管“智能是汽車的下半場(chǎng)”已成為行業(yè)共識(shí)，但這并不意味著燃油車將被排除在外。近期，多家以燃油車為主打的合資品牌宣布加大在智能駕駛領(lǐng)域的投入。其中，一汽-大眾提出了“燃油三步走”的智駕戰(zhàn)略，旨在逐步普及并提升燃油車的智能駕駛功能，最終實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的全覆蓋。

作為傳統(tǒng)燃油車品牌，一汽-大眾的這一舉動(dòng)無疑為市場(chǎng)帶來了新的期待。與此同時(shí)，上汽奧迪A5L也宣布搭載華為高階智能駕駛解決方案，成為首款融入華為智駕技術(shù)的燃油車。這一系列動(dòng)作表明，燃油車品牌正積極尋求在智能駕駛領(lǐng)域的突破。

然而，燃油車在智能駕駛領(lǐng)域的起步較晚，相較于新能源車，其面臨的挑戰(zhàn)更為艱巨。一方面，傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力總成和電氣架構(gòu)限制了智能駕駛設(shè)備的接入和運(yùn)轉(zhuǎn)；另一方面，新能源車的電氣化架構(gòu)和智能化設(shè)備的高度集成，使得其在智能駕駛領(lǐng)域具有天然的優(yōu)勢(shì)。

早在多年前，中國(guó)科學(xué)技術(shù)部部長(zhǎng)萬鋼就曾指出，智能化最合適的載體是新能源汽車。這一觀點(diǎn)在當(dāng)今汽車市場(chǎng)得到了驗(yàn)證。新能源車不僅具備更強(qiáng)的電力支持，其電氣架構(gòu)也更為簡(jiǎn)單靈活，為智能駕駛設(shè)備的接入和協(xié)同工作提供了更好的條件。

盡管如此，燃油車并未放棄在智能駕駛領(lǐng)域的探索。大眾集團(tuán)作為在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)擁有龐大用戶基礎(chǔ)的品牌，近年來在智能化方面取得了顯著進(jìn)展。其推出的全新一代邁騰、帕薩特Pro以及全新探岳L等車型，均配備了先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)，提升了燃油車的智能化水平。

同時(shí)，大眾集團(tuán)還在積極引入全新的電子電氣架構(gòu)，以提升燃油車的智能化能力。例如，基于MQBevo平臺(tái)打造的車型引入了37W baseline電子電氣架構(gòu)，使得數(shù)據(jù)傳輸速度提高4倍，傳輸通路增加2.5倍，并支持多項(xiàng)全新擴(kuò)展功能。而上汽奧迪A5L則采用了全新的E3 1.2電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了與華為高階智能駕駛方案的深度融合。

盡管燃油車在智能駕駛領(lǐng)域取得了不小的進(jìn)展，但與新能源車相比，其智能化水平仍存在差距。尤其是當(dāng)新能源車已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)高快領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航功能時(shí)，燃油車的智能化表現(xiàn)還遠(yuǎn)未達(dá)到第一梯隊(duì)的水準(zhǔn)。

然而，這并不意味著燃油車將退出歷史舞臺(tái)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)暢銷合資車的品質(zhì)仍高度認(rèn)可。只要價(jià)格到位，燃油車依然能夠吸引大批用戶。因此，對(duì)于燃油車品牌而言，引入智能化或許是在新能源浪潮中保持競(jìng)爭(zhēng)力的另一條道路。

在當(dāng)前智能化需求逐步上漲的背景下，燃油車品牌需要在保留價(jià)格優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，不斷提升智能化技術(shù)。雖然其智能體驗(yàn)可能不及主流新能源車，但只要能夠滿足消費(fèi)者的基本需求，并具備一定的差異化優(yōu)勢(shì)，就有可能吸引用戶買單。