近期，日系汽車品牌在全球市場上的表現(xiàn)引發(fā)了廣泛關(guān)注。據(jù)相關(guān)報道，本田與日產(chǎn)兩大日本汽車制造商正就業(yè)務(wù)整合進行磋商，計劃成立一家控股公司，并可能在未來吸納三菱汽車加入。此舉旨在通過合作，力爭使新集團成為世界第三大汽車集團，與現(xiàn)代起亞汽車集團相抗衡。

數(shù)據(jù)顯示，本田、日產(chǎn)和三菱汽車在2023年的累計年銷量已超過813萬輛，這一數(shù)字高于當前排名第三的現(xiàn)代起亞集團約83萬輛。若能在今年底前完成合并，新集團有望躋身全球汽車市場的前三甲，僅次于豐田和大眾。

然而，這一雄心勃勃的計劃背后，卻透露出日系汽車品牌在當前市場環(huán)境下的無奈與掙扎。近年來，隨著新能源汽車的崛起，日系品牌在中國市場的份額逐漸縮水。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，盡管在2021年日系品牌的市場份額還高于德系品牌，但到今年前11個月，其市場份額已降至13.7%，與德系車的差距拉大至4.1個百分點。

具體到品牌表現(xiàn)，本田和日產(chǎn)在中國市場的銷量也大幅下滑。本田在今年前十個月在全球市場售出313萬輛汽車，但在中國市場僅售出66萬輛，占比不到10%。日產(chǎn)同樣在全球范圍內(nèi)售出277.74萬輛汽車，但中國市場銷量僅為558168輛，同比下滑9.98%。三菱汽車則已完全退出中國市場，其資源由廣汽集團接手。這一系列數(shù)據(jù)表明，中國市場已不再是日系品牌的福地。

面對嚴峻的市場形勢，本田和日產(chǎn)不得不采取一系列自救措施。一方面，它們通過大幅優(yōu)惠促銷來提振銷量，本田雅閣、本田CR-V、日產(chǎn)逍客、日產(chǎn)天籟等車型的裸車價都降至較低水平。另一方面，它們則通過裁員和關(guān)停工廠來減少開支。本田中國在今年7月宣布關(guān)停中國七條汽車整車生產(chǎn)線中的兩條，日產(chǎn)則在全球范圍內(nèi)進行了大規(guī)模裁員和產(chǎn)能削減。

新能源市場的突飛猛進被認為是日系品牌在中國市場銷量下滑的根本原因。盡管日系品牌在混動領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢，但在新能源轉(zhuǎn)型上卻顯得遲緩，未能及時滿足國內(nèi)消費者的用車需求。因此，日產(chǎn)和本田選擇成立控股公司，希望通過整合資源和技術(shù)來加速新能源轉(zhuǎn)型。

然而，抱團取暖并非長久之計。日系品牌要想在新能源市場中立足，必須打造出真正具有競爭力的爆款產(chǎn)品。據(jù)透露，東風日產(chǎn)和本田都已曝光了未來的新能源規(guī)劃，并計劃推出多款智能電動車型。這些車型在研發(fā)生產(chǎn)成本降低的同時，還需在配置和三電技術(shù)方面具備競爭力。

例如，東風日產(chǎn)即將推出的N7車型，據(jù)經(jīng)銷商銷售員透露，其純電續(xù)航里程可達500～600km，起售價僅為11萬元。這一價格和續(xù)航表現(xiàn)無疑具有很強的競爭力。然而，日系品牌要想在新能源市場中站穩(wěn)腳跟，還需克服諸多挑戰(zhàn)。例如，它們需要解決在混動市場發(fā)展初期可能面臨的消費者接受度問題，以及如何在插混車型性價比上與國產(chǎn)車相抗衡等。

盡管面臨諸多困難，但本田和日產(chǎn)并未放棄在新能源市場中的競爭。它們希望通過合作，共同應(yīng)對市場挑戰(zhàn)，并期待能夠推出對國產(chǎn)品牌構(gòu)成真正威脅的產(chǎn)品。這一舉措不僅有助于日系品牌在新能源市場中立足，還能在一定程度上推動整個汽車行業(yè)的進步與發(fā)展。