在自動駕駛領域的競賽中，車企們往往選擇對自動駕駛技術的商用落地時間保持沉默，而華為，這位非傳統汽車制造商，卻大膽站了出來，給出了明確的答案。近日，華為智能駕駛產品線總裁李文廣在自動駕駛產業發展論壇上，詳細闡述了自動駕駛技術在中國落地的預期時間表。

據李文廣介紹，華為預計L3、L4級自動駕駛以及無人干線物流將在未來幾年內實現商用。這一預測不僅展現了華為對自動駕駛技術發展的信心，也引發了業界的廣泛關注。

除了對自動駕駛落地節奏的預判，華為還發布了ADS 4智能輔助駕駛系統及《智能輔助駕駛安全協議》，并得到了東風猛士、嵐圖、賽力斯等11家汽車品牌高管的聯合支持。這一舉動標志著華為在智能輔助駕駛安全領域取得了領先地位。

然而，在華為積極推進自動駕駛技術的同時，汽車行業卻遭遇了一次不小的挫折。小米SU7的碰撞事故不僅讓小米汽車陷入了輿論風波，也讓整個智能駕駛行業的發展速度受到了影響。面對這一挑戰，工信部迅速行動，發布了加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知，并要求車企嚴格履行告知義務，不得夸大宣傳。

盡管如此，華為對自動駕駛技術的信心并未動搖。李文廣透露，相關部門領導明確表示，加強L2級自動駕駛技術的監管并不意味著會阻礙L3、L4級自動駕駛技術的發展。相反，他們鼓勵有能力和條件的企業加快L3、L4級自動駕駛技術的研發。

為了理解這一立場，我們需要明確自動駕駛技術各級別的能力差異。L3級自動駕駛是技術的分水嶺，從此責任主體由駕駛員轉變為系統。因此，L3、L4級自動駕駛技術的監管重心在于智駕系統本身的能力和可靠性，而非人與系統之間的協同。

華為之所以能在智能駕駛安全領域取得領先地位，得益于其乾崑智駕ADS系列解決方案的卓越性能。該方案已經累計避免了超過170萬次的潛在碰撞，這一數據遠超其他車企。眾多汽車品牌如深藍、嵐圖、方程豹、阿維塔等都與華為建立了穩定的合作關系，采用了最新的華為乾崑智駕ADS。

隨著L3級自動駕駛技術量產規劃的全面加速，車企們是否已攻克所有技術難題成為消費者關注的焦點。政策支持也是自動駕駛技術發展的關鍵。目前，武漢、北京、上海等地區已經發布了關于智能網聯汽車的相關條例，但從國家層面來看，仍需進一步放開政策，以促進L3級自動駕駛技術的商業化。

值得注意的是，L4級自動駕駛技術對傳統共享出行市場將產生巨大沖擊。多家自動駕駛企業如小馬智行、蘿卜快跑等已經表示將在今年實現Robotaxi單車運營的盈虧平衡。滴滴自動駕駛與廣汽埃安聯手打造的Robotaxi量產車也計劃在今年量產。根據預測，到2030年，中國的Robotaxi市場規模有望達到全球市場的58.5%。

華為對自動駕駛技術的預判顯示，城區L4級自動駕駛技術的試點商用可能就在明年。雖然這一目標的實現仍需時間，但隨著車企們不斷積累L2、L3級自動駕駛技術的經驗，以及自動駕駛企業的積極推動，2027年實現城區L4級自動駕駛技術的規模商用并非遙不可及。